1768666.jpg
Автор переделки mike
Изначальная версия карты A_N_T_O_N_I (Миргород Антон)
В архиве пак объектов маршрут и сессия сори за травку если что
Инфа кому интересно
Впервые идея строительства здесь детской железной дороги родилась ещё в 1935–1936 годах. После опубликованного 8 октября 1935 году в газете «Пионерская правда» призыва тифлисских юных железнодорожников последовать их примеру проекты подобных дорог появлялись по всей стране «как грибы после дождя». Не стал исключением и Киев. Проект предусматривал строительство трёхкилометрового пути, двух станций, депо, водонапорной башни, двух мостов и тоннеля. Парк подвижного состава должен был состоять из паровоза, тепловоза, электровоза и девяти вагонов различных типов. Интересной особенностью этого проекта была его комплексность. Помимо детской железной дороги планировалось построить образцово оборудованные детские шоссейные дороги и небольшой детский речной порт с примыканием ДЖД. К сожалению, эта красивая утопия так и не была реализована.
Второй раз идея строительства Киевской детской всплыла уже после войны. Её обсуждение началось летом 1950 года. Дорогу предлагалось построить на окраине города, на пустыре в районе печально известного Бабьего Яра, во время войны ставшего местом гибели сотен тысяч киевлян, ополченцев и советских военнопленных. Не в последнюю очередь именно такое мрачное соседство привело к тому, что споры о месте строительства ДЖД продолжались в течение двух лет. Только в 1952 году было принято окончательное решение о начале строительства ДЖД.
Сооружение дороги велось методом народной стройки. В нём принимали участие железнодорожники Киевского узла, рабочие и служащие промышленных предприятий города, студенты институтов, учащиеся техникумов и школ. Много сделали для ДЖД курсанты Киевской технической школы, Святошинской школы паровозных машинистов, учащиеся строительного техникума МПС. Подготовкой шести деревянных пассажирских вагонов занялся коллектив Киевского вагоноремонтного завода, а рабочие паровозного депо Киев-Пассажирский переоборудовали для детской дороги паровоз Гр-336. По краю ходового мостика были установлены перила, а на крыше паровозной будки – световой фонарь, как на магистральных ширококолейных паровозах. Поменялось также и обозначение паровоза: из Гр-336 он был переименован в ЮЗ-336 (Юный Зализничник – Юный Железнодорожник), а впоследствии в ЮП-336 (Юный Пионер).
К открытию дороги была построена петля длиной 1,9 км. В том месте, где сходились обе её ветви, была сооружена станция Техническая. Помимо одного главного пути на ней имелся обгонный путь и один тупик со смотровой канавой. На самой же петле имелось две платформы без какого бы то ни было путевого развития, но, тем не менее, гордо именовавшиеся станциями – Спортивная (к началу 1960-х годов переименованная в Яблоньку) и Пионерская. Последняя из них считалась главной станцией ДЖД.
Второй раз идея строительства Киевской детской всплыла уже после войны. Её обсуждение началось летом 1950 года. Дорогу предлагалось построить на окраине города, на пустыре в районе печально известного Бабьего Яра, во время войны ставшего местом гибели сотен тысяч киевлян, ополченцев и советских военнопленных. Не в последнюю очередь именно такое мрачное соседство привело к тому, что споры о месте строительства ДЖД продолжались в течение двух лет. Только в 1952 году было принято окончательное решение о начале строительства ДЖД.
Сооружение дороги велось методом народной стройки. В нём принимали участие железнодорожники Киевского узла, рабочие и служащие промышленных предприятий города, студенты институтов, учащиеся техникумов и школ. Много сделали для ДЖД курсанты Киевской технической школы, Святошинской школы паровозных машинистов, учащиеся строительного техникума МПС. Подготовкой шести деревянных пассажирских вагонов занялся коллектив Киевского вагоноремонтного завода, а рабочие паровозного депо Киев-Пассажирский переоборудовали для детской дороги паровоз Гр-336. По краю ходового мостика были установлены перила, а на крыше паровозной будки – световой фонарь, как на магистральных ширококолейных паровозах. Поменялось также и обозначение паровоза: из Гр-336 он был переименован в ЮЗ-336 (Юный Зализничник – Юный Железнодорожник), а впоследствии в ЮП-336 (Юный Пионер).
К открытию дороги была построена петля длиной 1,9 км. В том месте, где сходились обе её ветви, была сооружена станция Техническая. Помимо одного главного пути на ней имелся обгонный путь и один тупик со смотровой канавой. На самой же петле имелось две платформы без какого бы то ни было путевого развития, но, тем не менее, гордо именовавшиеся станциями – Спортивная (к началу 1960-х годов переименованная в Яблоньку) и Пионерская. Последняя из них считалась главной станцией ДЖД.